| |
28.08.2007 Russo registro- obliko turristo (Проблемы русского регистра в Стамбуле)
|
Russo Registro- obliko turristo
|
|
Приведенная ниже статья является текстом предложенным нам автором, пожелавшим остаться неизвестным и администрация Русшипкона не претендует на правильность изложенной инфорамции и не несет ответсвености за факты приведенные в данной статье. Более того, мнение любой другой стороны- считающей нижеприведенную информацию частично неверной -мы готовы будем также разместить на условиях w/o prejudice
Russo Registro - obliko turristo
Членство РМРС в списке международно признанных классификационных обществ безусловно является фактом государственного престижа , признанием исторических заслуг в деле проектирования, строительства и эксплуатации судов, следствием более чем трехсотлетней истории российского судоходства.
Представительства РМРС и его корреспондентская сеть охватывает огромное количество портов, более или менее значимых во всем мире, на всех материках и континентах.
Бесспорно, Стамбул является одним из важнейших транзитных пунктов для российских судовладельцев и операторов, работающих в азовско-черноморском и средиземноморском бассейнах.
Наличие в Стамбуле операционного офиса , наделенного всеми полномочиями, не вызывает сомнения в своей необходимости. Наличие офиса в Стамбуле со штатом профессиональных инспекторов регистра существенно облегчает текущую работу судов находящихся под наблюдением РМРС, позволяя решать многие конвенционные и документарные проблемы непосредственно в месте их возникновения. В середине 90-х было создано СП, в котором на официальной основе работала команда инспекторов, но в прошлом году было создано новое представительство в очень своеобразной по своей структуре форме.
С созданием нового прредставительства (как оказалось оно является филиалом германского отделения РМРС) в его деятельности стали возникать существенные проблемы, о которых нельзя умалчивать, так как они вступают в противоречие с жизненными интересами судовладельцев, причиняя не только прямые немотивированные убытки последним, но и наносят вред имиджу самого Регистра Судоходства.
Некоторые факты , дающие право утверждать вышесказанное мы попытлись изложить ниже:
- Представительство РМРС расположено в офисе небезызвестной компании «Пальмали», что идет в разрез со статусом независимости Регистра. Интересна была бы реакция МАКО, узнавшего, что представители Регистра сидят под крылом одного из крупнейших судовладельцев региона экплуатирующих десятки судов находящихся и построенных под наблюдением Регистра .
- Нонсенсом является то, что Все инспектора Регистра находятся в Турции по туристической визе (срок пребывания 2 месяца), которая не дает право, а точнее запрещает, работать, из чего следует, что представители государственной организации России совершают на территории Турции незаконные действия или как минимум занимаются нелегальной деятельностью. Не говоря уже о том, что представители государственных структур должны стоять на учете в Российском Консульстве, где в данный момент о постоянном нахождении инспекторов не имеется официальной информации, а значит в случае возникновения ( не дай бог) иммиграционных, уголовных или других проблем, помощь консульства может быть оказана только как частным лицам, а не как представителям государственного органа, осуществляющего постоянную деятельность на территории Туркции..
- Представительство РМРС не оснащено всем необходимым для его нормального фунционирования : не достаточный парк автомобилей, переводчик турецкого языка, секретарь и т.п.,да и местоположение выбрано как наименее удобное для выезда и инспектирования судов, как на рейд Стамбула, так и в Тузлу, основные два места где работают и оказывают услуги представители РМРС.
- Быт и социальная жизнь инспекторов оставляет желать лучшего, большинство из них живет на другом конце многомиллионного города и вынуждены тратить по 1.5 часа на проезд в одну сторону, по причине нестабильности и неопределенности положения большинство из них не могут вызвать семью в Стамбул, и вынуждены проживать одни, что все вместе отражается на качестве и производительности труда.
Это только небольшая, надводная часть того проблемного «айсберга», который
плавает по Босфору, а есть ещё масса частных, но очень характерных неприятных ситуаций, из которых мы перечислим только малую часть, которые не делают жизнь рядового инспектора легче, а именно
- невозможность инспектора продолжить начатую работу в связи с окончанием визы и необходимостью совершить “change visa flight”,
- офис представительства, первоначально оснащенный камерами и микрофонами вызывает раздражение инспектора, создавая атмосферу присутствия Большого брата и недоверие друг к другу
- полу-легальность положения инспектора ,не дает ему в случаях давления сверху отстаивать принципиальную позицию по тому или иному вопросу под угрозой отказа в продлении командировки по истечении срока визы (и как после этого он может проводить независимую инспекцию судов того же «Палмали»)
- атмосфера «советского учреждения» со всеми вытекающими аспектами не способствует профессиональному и здоровому карьерному росту
Список можно было бы продолжать до бесконечности.
РМРС будучи государственной организацией, помимо свой основной функции, она должна представлять и защищать интересы страны, судовладельцев поддерживая имидж РМРС, да и России в целом.
Однако, безвыходных ситуаций не существует и открытие официального самостоятельного представительства РМРС в Стамбуле, находящемся в прямом подчинении ГУРа , а не филиалу германского представительства могло бы решить если не все, то большую часть существующих проблем. Вот только есть ли заинтересованные лица в этой работе, или как и прежде- ловить рыбку в мутной воде значительно легче.
|
|
|
|
15.08.2007 Ситуация с отгрузкой металлопродукции ОАО ММК через ОАО "Директория НМП"(Ейск)
Приведенная ниже статья является текстом предложенным нам автором, пожелавшим остаться неизвестным и администрация Русшипкона не претендует на правильность изложенной инфорамции и не несет ответсвености за факты приведенные в данной статье. Более того, мнение любой другой стороны- считающей нижеприведенную информацию частично неверной -мы готовы будем также разместить на условиях w/o prejudice
Наверное никто их участников рынка – судовладельцев, форвардеров, брокеров, судовых агентов- не станут отрицать , что отправки металлопродукции ОАО «ММК» через азовско-черноморский бассейн - всегда являлись не только фактором ( вместе с рынком металлолома и зерна) влияющим на фрахтовый рынок судов река-море Азовско-Черноморского бассейнов, но и серьезным бизнесом, инструментом влияния, добросовестной и не очень конкуренции, интриг, реализованных и провалившихся тактических планов , а также предметом бескомпромиссной борьбы, между упомянутыми выше судовладельцами, форвардерами, брокерскими компаниями и судовыми агентами. Ведь какой агент не хочет стать брокером, брокер - форвардером, а форвардер -судовладельцем.
История уходит корнями в начало и середину 90-х годов когда первые объемы металлопродукции ОАО «ММК» через Ростов, Таганрог, Азов, Ейск Темрюк и конечно Новороссийск начали отправляться на экспорт назначением в основном на Итальянскую Адриатику, Турцию и страны восточного средиземноморье. Как и большинство крупнейших российских предприятий, на тот момент основное внимание менеджмента Магнитки уделялось в основном корпоративному строительству и стратегическим планам развития бизнеса, однако вскоре , политика сокращение издержек привела к тому, что сначала железно-дорожная составляющая, а постепенно и портовая были приведены под контроль комбината. Если в начале середине 90-х- форвардеры считали неудачей «подъем» меньше 5 долларов на логистической цепочке, то в конце 90-х начале 2000-ых – 50 -75 центов - были нормальной «операторской маржой» на которую и существовали транспортные компании вовлеченные в бизнес.
В конце 90-х, начала 2000-х – грузопотоки окончательно сформировались и контролировались 2-3 крупными и средними компаниями, которые – делали ставку на стратегическое партнерство с ММК, не переставая борьбу между собой. Основными конкурентными преимуществами в такой борьбе часто являлись не мастерство переговорщика, гениальность схемы или другое know-howпобедителя, а скажем простое стечение обстоятельств на уровне «acts of gods», такие как погодные условия, ледовая обстановка или очередные решения РЖД об увеличении или уменьшении ставок по различным направлениям . Влиять, как на погодные условия, так и на тарифную политику РЖД (хотя усилия безусловно предпринимались) не представлялось возможным и время от времени - Ейск, Азов , Новороссийск ( вписать нужный порт) – становились то фаворитами, то аутсайдерами гонки ,что было вызвано, то слишком продолжительной борой (Новороссийск), то причудливой политикой морской администрации того или иного порта ( например Ейска), то неудачно ( или наоборот удачно) сложившейся ледовой обстановкой. Неудачный опыт работы с Азовом например, в основном из-за тяжелейших зимних условий 2002-2003 и как следствие огромные неурегулированные демерреджи, невывоз, сверхнормативное хранение – положили конец , почти уже сформировавшемуся на тот момент стратегическому партнерству в связке Азов-Альброс- ММК..
В том числе и в связи с данными обстоятельствами, было принято решение о приобретении стивидорных мощностей в Ейском торговом порту- а именно ОАО «Директория НМП», большая часть акций которого перешла с 2005 года под контроль афилированных структур комбината. По информации ряда аналитиков, значительные инвестиции в инфраструктуру и реконструкцию порта привели к значительному росту грузопотока- вернее к более высоким возможностям по перевалке и как следствие загрузкой порта более чем на 100 % мощностей. Одновременно с этим была создана и до некоторого времени осуществляла весь комплекс мероприятий по перевалке, контролю отгрузок , отфрахтованию тоннажа и агентской работе в порту компания (далее Фрахтовый Агент= ФА), также подконтрольная структурам ММК. При всех плюсах, минусах от создании данной структуры, нельзя не отметить что удалось исключить из цепочки большинство посредников, и вертикально интегрированная система отгрузок металлопродукции практически была создана . К сожалению, ни одна самая совершенная система существовать без сбоев не может. Особенно это касается судоходного бизнеса, подверженному такому количеству рисков, которое ни предугадать, ни с достаточной долей вероятности спрогнозировать и/или оказать разумное влияние не возможно.
В третьем квартале 2007 г. значительное недовольство, как судовладельческих компаний, так и целого ряда клиентов ОАО «Директория НМП», вызвали значительные очереди на постановку судов под погрузку. Суда, прибывавшие под погрузку и выгрузку, в отдельных случаях вынуждены были ожидать обработки около 2-х недель, что в условиях высокого фрахтового рынка, вызвало полный отказ ряда судовладельческих компаний от работы с ОАО «ММК» в предстоящие месяцы. Не видя выхода из создавшегося кризиса, стивидоры настояли на канцелировании целого ряда ранее подтвержденных ими под обработку судов.
Причиной непростой ситуации стали недоработки в планировании, технические и погодные факторы, но одну из решающих ролей сыграли простои кранового оборудования вызванные нагрузками, иногда превышающими расчетные. Так, на одном из двух причалов ОАО «Директория НМП» наблюдается просадка грунта, что не позволяет осуществлять работы с прежней интенсивностью, и, по мнению специалистов, может в скором времени потребовать реконструкции.
Независимо от возникших трудностей, которые неизбежны в любом бизнесе, странным стало решение ФА, обладающего эксклюзивным правом на отфрахтовку всего объема отгружаемой металлопродукции, передать весь контроль над данным объемом (около 100-120 тысяч тонн в месяц) с июля месяца турецкой компании «Алброс», которая безусловно не располагает собственными судами в достаточном количестве для обслуживания всего объема. Компания Альброс, является безусловно одним из крупным и уважаемых судовладельцев азовско-черноморского бассейна, наряду с ВДП, БОП, ОРИМИ, Волгофлотом , Укричфлотом и т.п. Однако факт, что компания Альброс- получила авторизацию на отфрахтование судов других компаний , формально от имени и по поручению ФА, но фактически под account Альброса, не мог не удивить участников рынка. По нашему мнению данный факт скорее всего не послужит сокращению издержек в value chain вертикально интегрированной цепочке, и как минимум не удешевит фрахтовую составляющую.
Кроме того, учитывая специфические отношения прямых конкурентов, т.е. Альброс vis a vis другие судовладельческие компании, трудно представить, например, отфрахтовку судна ВДП находящегося в менеджменте Tiger под account Альброс. Таким образом некоторые перевозчики ушли с постоянных объемов металлопродукции, особенно с учетом появившихся в июле августе зерновых грузопотоков.
Все выше сказанное если и не означает некоторого управленческого кризиса, то оставляет вопрос - для чего были затрачены время и ресурсы по созданию собственного фрахтового агента, идея вынашивавшаяся ММК еще в конце 90-х и в итоге материализованная и запущенная и будет ли ФА нести кроме контролирующих и учетных функций еще и функцию принятия решения в части отфрахтования тоннажа.
История показывает что значительное удорожание перевозок, могут, в конечном счете, вынудить ОАО «ММК» перенаправить значительную часть грузопотока как в порт Новороссийск, так и в другие порты Азовского моря, в числе которых, может оказаться порт Азов – и история 2002-2003 годов может повториться. Необходима только хорошая зима.
Не исключены также дальнейшие действия ММК или афилированных с ним компаний по приобретению дополнительных причальных мощностей в порту Ейск, однако, в сложившихся условиях для такой покупки могут потребоваться весьма значительные ресурсы и время. А время приобретения относительно дешевых активов скорее всего прошло.
Кстати Маркс (или еще кто то из материалистов) утверждал, что история развивается по спирали. Думаем, что в скором времени нам придется в этом убедиться на практике.
NB. Приглашаем заинтересованных обсудить статью на форуме.Или отправить комментарий на russhipcon@russhipcon.ru
Eglish version is also available
09.08.2007 Китайский новострой 23700 dwt сдан Мурманскому морскому пароходству
30 июля 2007 года судостроительной верфью "Cxengxi Shipyard" в городе
JianYyin провинции Jiangsu (Китай) состоялась сдача в эксплуатацию второго
cудна неограниченного района плавания для перевозки навалочных грузов
дедвейтом около 23700 тонн c ледовой категорией ЛУ4 проекта BC14 для
Мурманского морского пароходства.
Название балкера - "ПОМОРЬЕ".
Судно зарегистрировано в Российском Международном Реестре Судов
(флаг Российской Федерации).
Строительный номер - CX4226.
Длина наибольшая судна 180,5 м, ширина - 22,86 м, высота борта - 13,50 м,
осадка по ЛГВЛ - 9,91 м.
Проект судна разработан Морским Инженерным Бюро (г. Одесса) и китайским
проектным институтом.
Судно имеет семь трюмов, двойное дно и двойные борта, предназначено для
перевозки навалочных грузов, неразжижающихся рудных концентратов, зерна,
генеральных грузов, контейнеров международного стандарта и опасных грузов
классов 1, 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС.
Судно проекта BC14 имеет класс Российского Морского Регистра Судоходства
КМ ЛУ4 [1] А2 навалочное BC-A (ОРП).
Вместимость грузовых трюмов 25440 куб. м, дедвейт 23700 тонн.
Мощность главного двигателя 8243 кВт. Скорость в эксплуатации 15,2 узла.
Дальность плавания 9000 миль.
Закладка судна было осуществлено 24.11.06, сдача в эксплуатацию 31.07.07
( источник - рассылка МИБ)
05.08.2007 Угольные ставки- Азовско-Черноморский бассейн-Август 2007
Выложен обзор фрахтового рынка июль 2007 и обзор угольныз ставок начала августа 2008.
06.01.2007 Ассоциация лоцманов Турции выписала циркуляр.
Ночью с 19 на 20 декабря в Босфоре произошел несчастный случай, в результате которого погиб лоцман. Ассоциация лоцманов Турции выпустила циркуляр касательно данного факта, в котором просит обратить особое внимание на состояние лоцманского трапа и всего того, что связано с принятием на борт лоцмана. По всей видимости, они теперь будут сообщать в Морскую Администрацию порта Стамбул о состоянии трапа, а те, в свою очередь, могут выслать ПСК, потому как обязательная лоцманская проводка в проливах предусмотрена только если судно следует под операции в турецкие порты, куда и может нагрянуть ПСК. Во избежание лишних проблем рекомендуется проинструктировать капитанов о приведенной выше информации.
01.12.2006 Обязательный ледовый сбор.
С 1 декабря вводится обязательный ледовый сбор в портах Азов, Ростов. Ледовый сбор для судна под иностранным флагом в одну сторону составляет 18,29 рублей за единицу кубического модуля. В среднем, дибсрумент на стандартный Сормовский под иностранным флагом составит порядка 3.5 USD на одну тонну дедвейтного груза.
28.11.2006 Авария российского сухогруза в Босфоре.
В 23.56 местного времени 28.11.06 при проходе Босфора из Мраморного моря в Черное , росcийский сухогруз Волгодон-213, 1977 года постройки, abt 5000 DWT в районе Девичьей Башни столкнулся с понтоном Kanu, задействованным в работах по прокладке подводного туннеля между Азиатской и Европейской частью Стамбула. Предположительно столкновение произошло в условиях плохой видимости в результате сильного тумана. Движение судов в Босфоре в обоих направлениях прекращены.Авария ликвидирована. Угрозы жизни членам экипажа судна и понтона а также непосредствено судам не существует. Судно принадлежит ОАО "Волгодонское речное пароходство", входящему в промышленную группу "Азово-Донское пароходство".
|
|
|
